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【中國化工機械設備網 國內新聞】據了解,近年來,為響應國家節能減排的號召,浦東機場通過設備改造、科技創新、科學管理的方式,積極開展了一系列節能降耗行動。浦東機場還修建了一套燃氣輪機冷熱電聯供系統,用以幫助能源供給,從而達到節能的效果。
浦東機場
據上海機場股份有限公司能源保障部副總經理趙明農介紹,浦東機場的這套燃氣冷熱電聯供系統于1999年建成,和浦東機場一期工程同時投入運營,目前運行基本正常。
按照該系統運行完全正常的2010年數據統計,系統年發電量約1750萬千瓦時,年產蒸汽量約4.38萬噸。以此計算,系統所發電量約占浦東機場年度總用電量的5.1%,所產蒸汽量約占機場年度總用量的31.5%。與此同時,該系統所產的蒸汽,夏季可供一臺裝機容量為1500RT的蒸汽溴化鋰制冷機組制冷,浦東機場制冷總裝機容量為43400RT,以此計算,系統還可以滿足機場約3.5%的制冷需求。
趙明農表示,該系統原設計為獨立運行,所發電量供機場能源中心自行使用。但由于非高峰時期,能源中心無法完全消耗自發電量,故在投運之初的3年內運行小時數較少。為此,2002年該系統實施了并網改造,隨后于2003年又實施了天然氣系統增壓改造。此后,系統的運行小時數有所提高;但由于當時上海仍主要使用東海天然氣,氣量略顯不足,氣壓難以長時間穩定在系統運行所需壓力,故運行狀態并不十分穩定。至2008年后,西氣東輸工程竣工、上海使用西氣之后,整個系統逐步進入正常運行狀態。
至于整套系統的發電,在2002年以前全部并入浦東機場內部電網,不對外供電。2002年,經浦東機場與上海市東電力公司協調,系統所發電量并入浦東機場35千伏航飛變電站的一段10千伏出線母線,供該段母線各所屬用戶使用。
據趙明農介紹,按照2010年數據統計,系統年發電量約1750萬千瓦時,全部為機場自用,很大程度上幫助了機場的節電。
“系統設備總造價約為人民幣3430萬元(按照1998年價格,含設備安裝費用,不含站房土建、并網改造、天氣調壓站增壓改造等其他配套項目以及后續的本體大修項目)。”趙明農告訴記者,“成本回收期約為10年,但由于2007年之前系統因并網協調、天然氣壓力不足等問題,并未全年滿發,而2011至2013年又適逢主機大修、運行策略調整等原因,運行時間也不足,故其他年份利潤均遠低于2010年,且大部分年份處于實際虧損狀態,成本回收期可能將有所延長。”
趙明農表示,浦東機場的燃氣分布式系統作為示范性項目,從建成至今,運行基本正常,為機場的節能減排提供了很大幫助,同時也給浦東機場帶來了一定的社會示范效應。“在國家大力倡導節能減排的大環境下,經常有單位前來參觀考察我們這個項目。”趙明農不無自豪地說,“這個項目的平穩運行給其他相關單位也提供了一定的參考依據。”
從浦東機場來看,燃氣分布式能源系統對于節能似乎確有不少幫助,那么這種供能體系能否成為未來機場節能的新選項呢?
據了解,目前機場耗能主要是電力的消耗,同時還有飛機耗能以及機場地面運輸等的能源消耗。其中,航站樓可謂機場主要的用電“大戶”。據中國民航大學自動化學院的張積洪教授介紹,航站樓的用電在機場整個能源消耗中算得上占比大的部分。“航站樓內照明、供暖、制冷等等,都需要大量電力支持。”張積洪教授告訴記者,“此外,機場的水處理、機場周邊道路照明、飛機跑道上的目視助航設施等也需要消耗大量電力。”
由此可見,節電在機場節能領域可以發揮很大作用。但是,對于燃氣分布式供電系統,張積洪教授卻并不完全看好。“燃氣分布式能源系統在某些情況下,確實不錯,在浦東機場也運行得挺好,但這只是個案,還不能代表全面。”他說,“由于這一能源系統需要用到天然氣,使用中應該因地制宜,在氣源充足的情況下確實可以考慮采用。比如,目前長沙機場在建的一個項目,因為氣源穩定,前景應該還是不錯。但是,如果在缺乏天然氣源的地方,恐怕就不適合建類似的項目了。”
張積洪教授強調,機場的能源管理要注重因地制宜,具體問題具體分析。他舉例指出,機場的地面運輸耗能占到總能耗的1/3左右,目前就正在建議對運輸所用的特種車輛部分實行“油改電”,從而減少燃油的消耗,達到節能減排的目的。“將機場地面運輸車輛從傳統燃油車改為電動車其實也要有選擇性。”張積洪教授向記者表示,“要綜合車輛特點、用途等具體情況,也不能盲目而動。此外,機場節能方式也可以多樣化,比如采用太陽能,或是將部分燈具改為LED燈。但是,無論采取哪種或是哪幾種方式,都要根據具體情況而定,不能千篇一律。”
浦東機場
據上海機場股份有限公司能源保障部副總經理趙明農介紹,浦東機場的這套燃氣冷熱電聯供系統于1999年建成,和浦東機場一期工程同時投入運營,目前運行基本正常。
按照該系統運行完全正常的2010年數據統計,系統年發電量約1750萬千瓦時,年產蒸汽量約4.38萬噸。以此計算,系統所發電量約占浦東機場年度總用電量的5.1%,所產蒸汽量約占機場年度總用量的31.5%。與此同時,該系統所產的蒸汽,夏季可供一臺裝機容量為1500RT的蒸汽溴化鋰制冷機組制冷,浦東機場制冷總裝機容量為43400RT,以此計算,系統還可以滿足機場約3.5%的制冷需求。
趙明農表示,該系統原設計為獨立運行,所發電量供機場能源中心自行使用。但由于非高峰時期,能源中心無法完全消耗自發電量,故在投運之初的3年內運行小時數較少。為此,2002年該系統實施了并網改造,隨后于2003年又實施了天然氣系統增壓改造。此后,系統的運行小時數有所提高;但由于當時上海仍主要使用東海天然氣,氣量略顯不足,氣壓難以長時間穩定在系統運行所需壓力,故運行狀態并不十分穩定。至2008年后,西氣東輸工程竣工、上海使用西氣之后,整個系統逐步進入正常運行狀態。
至于整套系統的發電,在2002年以前全部并入浦東機場內部電網,不對外供電。2002年,經浦東機場與上海市東電力公司協調,系統所發電量并入浦東機場35千伏航飛變電站的一段10千伏出線母線,供該段母線各所屬用戶使用。
據趙明農介紹,按照2010年數據統計,系統年發電量約1750萬千瓦時,全部為機場自用,很大程度上幫助了機場的節電。
“系統設備總造價約為人民幣3430萬元(按照1998年價格,含設備安裝費用,不含站房土建、并網改造、天氣調壓站增壓改造等其他配套項目以及后續的本體大修項目)。”趙明農告訴記者,“成本回收期約為10年,但由于2007年之前系統因并網協調、天然氣壓力不足等問題,并未全年滿發,而2011至2013年又適逢主機大修、運行策略調整等原因,運行時間也不足,故其他年份利潤均遠低于2010年,且大部分年份處于實際虧損狀態,成本回收期可能將有所延長。”
趙明農表示,浦東機場的燃氣分布式系統作為示范性項目,從建成至今,運行基本正常,為機場的節能減排提供了很大幫助,同時也給浦東機場帶來了一定的社會示范效應。“在國家大力倡導節能減排的大環境下,經常有單位前來參觀考察我們這個項目。”趙明農不無自豪地說,“這個項目的平穩運行給其他相關單位也提供了一定的參考依據。”
從浦東機場來看,燃氣分布式能源系統對于節能似乎確有不少幫助,那么這種供能體系能否成為未來機場節能的新選項呢?
據了解,目前機場耗能主要是電力的消耗,同時還有飛機耗能以及機場地面運輸等的能源消耗。其中,航站樓可謂機場主要的用電“大戶”。據中國民航大學自動化學院的張積洪教授介紹,航站樓的用電在機場整個能源消耗中算得上占比大的部分。“航站樓內照明、供暖、制冷等等,都需要大量電力支持。”張積洪教授告訴記者,“此外,機場的水處理、機場周邊道路照明、飛機跑道上的目視助航設施等也需要消耗大量電力。”
由此可見,節電在機場節能領域可以發揮很大作用。但是,對于燃氣分布式供電系統,張積洪教授卻并不完全看好。“燃氣分布式能源系統在某些情況下,確實不錯,在浦東機場也運行得挺好,但這只是個案,還不能代表全面。”他說,“由于這一能源系統需要用到天然氣,使用中應該因地制宜,在氣源充足的情況下確實可以考慮采用。比如,目前長沙機場在建的一個項目,因為氣源穩定,前景應該還是不錯。但是,如果在缺乏天然氣源的地方,恐怕就不適合建類似的項目了。”
張積洪教授強調,機場的能源管理要注重因地制宜,具體問題具體分析。他舉例指出,機場的地面運輸耗能占到總能耗的1/3左右,目前就正在建議對運輸所用的特種車輛部分實行“油改電”,從而減少燃油的消耗,達到節能減排的目的。“將機場地面運輸車輛從傳統燃油車改為電動車其實也要有選擇性。”張積洪教授向記者表示,“要綜合車輛特點、用途等具體情況,也不能盲目而動。此外,機場節能方式也可以多樣化,比如采用太陽能,或是將部分燈具改為LED燈。但是,無論采取哪種或是哪幾種方式,都要根據具體情況而定,不能千篇一律。”
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